撰文：蒙兆達
接連發生巴士嚴重車禍，死傷枕藉，引發全城關注巴士車長工作待遇。去年9月發生的深水埗城巴意外，便揭發車長連續每日工作14小時，如此疲勞駕駛，猶如綁著計時炸彈在路上行走。有死者的家屬作出控訴：為何巴士公司會容許如此非人性的編更制度？
保障資方的「車長工時指引」
或許，我們更應該問：專營巴士公司作為公共服務提供者，有別於一般私人企業，理應受到政府監管，超長工時危及大眾安危，為何運輸署竟然視若無睹？原來，運輸署所訂的「車長工時指引」，白紙黑字容許車長每日工作長達14小時，所以巴士高層才敢大條道理說「如此工時安排符合運輸署規定」。巴士業職工會聯盟早於2013年便爭取縮短「車長工時指引」的最高工時規定，但所獲回覆竟然是：署方認為未有檢討需要。可以說，因長工時疲勞駕駛導致的巴士意外，原可避免，死者也不必送命，就是因為運輸署的官僚作風，致令慘劇發生。
可是，血的慘痛教訓，竟未能令官僚反省過錯。表面上，運輸署礙於輿論壓力，被迫修訂了「車長工時指引」，將每日最長工時由14小時減至12小時，駕駛時間則為最長10小時。但是，運輸署卻「別具匠心」增設特別更安排，讓巴士公司可隨時「走後門」，「適度安排」車長特別更次時間維持每日14小時。
署方理由是「顧及巴士公司需應付繁忙時間的乘客需要」，所以增設特別更。這理由十分牽強，特別更每日工作14小時，工作時段肯定橫跨繁忙與非繁忙時段，何解說成只為應付繁忙時段？更何況，繁忙時段乘客滿載，車輛往來更加頻繁，司機其實更須加倍留神及專注才是。
爭取縮短工時，出發點本是杜絕疲勞駕駛，保障司機職業健康及乘客安全。署方現在的建議反其道而行，將特別更寫入指引文件，變相為這種不人道的編更制度提供政策依據。
惡性循環：工資愈低、工時愈長
政府和資方自知理屈詞窮，於是照例搬出「想OT賺多啲錢」的工人做檔箭牌。揭穿了，這不過是老闆設下的剝削圈套。多年來，巴士公司以約1,1000至12,000元的底薪請人，以非技術工人的薪金水平聘請專業司機，就是因為看準員工願以「拼命加班」換取生計的心理。結果員工便跌入了「工資愈低、工時愈長」的惡性循環。
因此，巴士業職工會聯盟提倡「減工時、加底薪」雙軌並行的改革方案。底薪以8小時計算，應該提升至合理水平，不可假定工人要加班至12、14小時才能維持生計。據統計資料，巴士公司作為具規模財團，但其支付車長的底薪，卻遠低於市場上陸路運輸工資中位數18,200元。巴士公司獨市經營，更利用車廠發展地產項目，收益豐厚，所賺的錢卻大部份流進股東和高層的口袋，前線員工只分得餅碎。九巴為例，在嚴重車禍發生後，竟仍不知悔改，推出「假加薪」方案來欺騙大眾，員工忍無可忍才會發動罷駛抗爭。
引入工資規管 運輸署有責
事實上，政府就公營服務或工程項目設立不低於市場平均工資水平的規定，早有先例可援。於2004至2011年期間，政府便曾規定所有政府部門及公營機構外判清潔及保安員的工資水平，不得低於市場相同工種的平均工資。事實亦証明，為防老闆壓低底薪、延長工時，只規管工時而不介入工資釐訂，遠不足以保証巴士服務質素。所以，運輸署應該規定巴士公司提供的工資水平，不低於職業司機的平均市場，方為合理。
其實，因為人工太低，被迫接受長工時工作，又豈止巴士車長？過去二十年，香港人均生產總值增加逾80%，社會愈來愈富有，但香港工人的生活質素卻無實質改善？套用電視劇一句經典對白：「公平咩？」